étaient rivaux sur la ligne de l'Atlantique Nord entre Southampton et New-York pour se disputer la clientèle américaine et européenne.
Un accord avait cependant été passé entre la Compagnie Générale Transatlantique et la United States Line pour assurer des départs hebdomadaires de chaque côté de l'Atlantique par chacun des deux paquebots.
France en 1962 était le paquebot le plus long (315,6m) et le United States était le paquebot le plus rapide (38,3nds aux essais) et reste toujours détenteur du Ruban Bleu conquis en 1952 au Queen Mary.
Cependant, malgré une puissance moindre (170 000cv), France a atteint des vitesses élevées de 35,2nds lors des essais en décembre 1961.
Vidéo des maquettes des deux paquebots avec prises de vue par drone DJI Spark.
En 2010, à l'occasion du 75ème anniversaire de la première arrivée du paquebot Normandie à New York le 3 juin 1935, le musée maritime South Street de New York a fait appel au collectionneur Conrad Milster qui possède le jeu des sifflets à vapeur du paquebot mythique.
Connecté à un réseau souterrain de vapeur rue Fulton, le triple-sifflet a fait résonner dans la ville des notes longtemps oubliées.
Monsieur Conrad Milster est un des quatre ingénieurs en chef de l'institut Pratt à New-York, considéré comme le gardien du temple des secrets de la centrale à vapeur qui reste la plus ancienne centrale de production d'électricité à vapeur privée des Etats Unis.
Il est le détenteur du sifflet du Normandie depuis plus de 35 ans, après avoir été utilisé à la centrale de Bethelem Steel en Pennsylvanie, pour appeler les ouvriés au travail jusqu'à la fermeture de l'usine dans les années 1980.
Le sifflet est en laiton massif de 300 kilos et connu sous le nom de "carillon à 3 notes", car chacune des trois cloches produit un son différents, reproduit un accord grave comme celui d'une corne de brume.
C'était l'un des plus grands sifflets à vapeur de son époque tels que ceux des plus grands paquebots du début du XXe siècle Titanic ou Aquitania.
Les spectateurs de South Street ont crié et applaudi, lorsque le sifflet relié au réseau de vapeur souterrain, a craché pendant quelques brefs instants, son panache blanc en émettant le puissant souffle de vie du paquebot mythique.
Normandie, le paquebot de luxe français, était connu comme le moyen le plus rapide et le plus à la mode pour se rendre en Europe dans les années 1930.
Le fantôme du navire, s'est fait entendre par sa voix 75 ans ans jour pour jour après sa première arrivée dans le port New-Yorkais.
Vidéo de cet évènement particulier et exceptionnel
Paquebot luxueux de la Compagnie Générale Transatlantique mis en service en avril 1953 pour desservir les Antilles à partir du Havre et assurer des croisières entre les îles.
"Antilles" heurtera un récif non signalé sur les cartes, le 8 janvier 1971 et sera détruit par un incendie après son échouement. L'évacuation du navire ne fera aucune victime.
Caractéristiques générales:
Longueur hors tout: 182,54 m - Largeur: 24,40 m - Jauge brute: 19 828 Tx
Déplacement: 20 263 tonnes - Puissance: 42 000 CV
Vitesse aux essais: 25 noeuds - Vitesse en service: 22 noeuds
Propulsion: turbines à vapeur - 2 lignes d'arbre avec hélices à 4 pales
Capacité totale en Passagers: 774 dont 403 passagers en 1ère classe - 282 passagers en classe "cabine" et 89 passagers en classe touriste
Personnel navigant: 133 personnes - Personnel civil: 260 personnes
Construit pourtant à l’identique, ANTILLES ne connaîtra pas les mêmes déboires que son sister-ship FLANDRE et fera une brillante carrière jusqu’à sa fin tragique en 1971.
ANTILLES a été lancé 6 mois avant le paquebot FLANDRE mais son achèvement a été retardé par les retombées des problèmes techniques rencontrés sur FLANDRE et il est finalement entré en service avec 10 mois de retard sur le planning initial, en avril 1953. Avec FLANDRE, c’est le plus gros paquebot français jamais construit pour desservir les Antilles et l’Amérique centrale. Sa vitesse lui permettait de relier Le Havre à Fort-de-France en 7 jours.
A sa mise en service, ANTILLES était doté comme FLANDRE d’une cheminée très basse. Sous les Tropiques, les ponts arrière étaient constamment maculés de salissures. C’est pourquoi, en février 1956, les Services techniques du Havre découpent la cheminée et installent une rehausse de 3 mètres, rajeunissant par là-même la silhouette du navire. Cette modification - pourtant couronnée de succès - n’a jamais été apportée au FLANDRE, même après son transfert définitif sur la ligne des Antilles en 1962. En revanche, les deux navires seront modernisés d’une façon identique au cours de l’hiver 1963-64, par la généralisation du conditionnement d’air et la transformation d’une partie des emménagements intérieurs.
Au cours de sa carrière, comme de nombreux paquebots de la Transat, ANTILLES portera plusieurs fois assistance à des navires marchands, en 1964, 1966 et 1971.
Dans les années cinquante, en dehors de quelques croisières dans les eaux européennes et américaines, ANTILLES dessert avant tout le réseau des Antilles et de la Côte Ferme où il draine la crème des passagers de Première classe. A partir de 1958, l’hiver, ses rotations mensuelles sont commercialisées en Europe et aux Etats-Unis, sans modification d’horaires, comme des "voyages d’agrément", des croisières avec des horaires de ligne régulière en quelque sorte. Dans les années soixante, pour répondre à une demande de plus en plus forte, la formule est aménagée et prévoit, dès 1966, des rotations en boucle dans les Caraïbes associées à la possibilité de rejoindre les Antilles et de retourner à son point de départ par la voie aérienne. Comme FRANCE à la même époque, ANTILLES se partage donc entre les liaisons régulières et les croisières.
C’est au cours d’une de ces croisières, le 8 janvier 1971, que le paquebot heurte un récif non signalé sur les cartes, à proximité de l’Ile Moustique, et ce alors qu’il se rendait de La Guayra à La Barbade. L’impact ayant entraîné la rupture d’une soute à mazout, la salle des machines, surchauffée, prend feu aussitôt. Malgré ses efforts, l’équipage ne parvient pas à maîtriser l’incendie et les passagers sont donc évacués dans les canots de sauvetage et dirigés vers l’Ile Moustique. Le 9 au matin, ils sont transférés sur le paquebot QUEEN ELIZABETH 2 venu à la rescousse et sur les cargos SUFFREN et POINTE ALLEGRE de la Transat. L’incendie n’a pas fait de victime mais le paquebot est perdu et brûle maintenant de bout en bout.
L’épave se cassera en deux dès le 9 janvier et se consumera pendant 6 semaines. Au fil des mois et des ans, elle se brisera en plusieurs morceaux puis s’enfoncera petit à petit sous la surface de l’eau. Ce qu’il en reste est aujourd’hui complètement immergé.
ANTILLES sera remplacé par le paquebot DE GRASSE, ex-BERGENSFJORD, construit en 1956, mais les liaisons transatlantiques prendront fin dès 1973 et avec elles, l’histoire d’une ligne régulière dont l’origine remontait à 1862.
La maquette du paquebot a été réalisée au 1/150ème, elle mesure donc 1,22m en longueur, elle est propulsée par deux moteurs électriques 400 commandés par deux variateurs Graupner V15R eux-mêmes alimentés par des batteries de 9,6Volts. Le contrôle radio se fait en 2,4 GHz avec une radio Graupner MC 16 Hott.L'éclairage est assuré par les batteries de propulsion.
Emménagements du navire
Construction de la maquette au 1/150 ème Longueur: 122 cm - Largeur: 16,3 cm
L'incendie du Paquebot ANTILLES
FILM La dernière Transat, un film de Jean-Louis Prignac
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